Þann 15. febrúar 2018 birti Viðskiptablaðið grein annars greinarhöfundar, um tilvonandi gildistöku hins svokallaða Höfðaborgarsamnings, nánar tiltekið samnings um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði. Samningurinn, ásamt bókun um búnað loftfara, var undirritaður í Höfðaborg í Suður-Afríku þann 16. nóvember 2001 undir merkjum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar (ICAO) og Alþjóðastofnunar um samræmingu einkaréttar (UNIDROIT). Heilmikið vatn hefur runnið til sjávar síðan greinin var skrifuð og stór skref stigin hvað varðar aðild Íslands að samningnum og gildistöku hans hér á landi. Er því tilefni til að taka upp þráðinn þar sem frá var horfið.
Lögfesting
Alþingi samþykkti lög nr. 74/2019 um Höfðaborgarsamninginn í maí 2019 og heimilaði stjórnvöldum þar með að fullgilda samninginn og bókunina fyrir Íslands hönd, með þeim aðlögunum sem Ísland gerir í sérstökum yfirlýsingum. Umræddar yfirlýsingar má finna í sérstöku fylgiskjali með lögunum.
Lögin veita ákvæðum samningsins og bókunarinnar lagagildi hérlendis en meginefni þeirra var þó háð fullgildingu samningsins. Þeim áfanga var náð snemma sl. sumar og auglýsing um gildistöku laganna var birt 1. júlí 2020. Lögin tóku loks gildi þann 1. október sl. og frá og með þeim degi mun regluverk Höfðaborgarsamningsins gilda hér á landi. Samkvæmt meginreglunni um að eldri lög skuli víkja fyrir yngri munu lög um Höfðaborgarsamninginn og um leið samningurinn sjálfur, hafa forgang fram yfir eldri, ósamþýðanleg lög. Auk þess er sérstaklega kveðið á um forgang laganna í tilteknum efnum gagnvart lögum nr. 21/1991 um gjaldþrotaskipti í nýrri 9. gr. a gjaldþrotaskiptalaga.
Um hvað snýst Höfðaborgarsamningurinn?
Höfðaborgarsamningurinn snýst, í stuttu máli, um skráningu svokallaðra alþjóðlegra réttinda yfir loftförum og tengdum búnaði. Að heilum flugvélaskrokkum undanskildum skipta hreyflar flugvéla mestu máli í þessu tilliti. Algengt er að umrædd réttindi séu, svo dæmi séu tekin, réttindi lánardrottna, sem njóta stöðu veðhafa í loftfari vegna fjármögnunar á kaupum á því, eða réttindi eiganda flugvélar, sem veitir flugfélagi afnotarétt yfir vélinni með leigusamningi. Það gefur auga leið að brýnt er að réttarstaða allra aðila sem koma að slíkum samningum sé skýr, t.d. ef til vanskila kemur á greiðslum sem tryggðar eru með veði í flugvél. Eins má nefna að eigendur flugvéla í flota gjaldþrota flugfélags þurfa að eiga skjótvirk og raunhæf úrræði til að endurheimta eignir sínar.
Alþjóðleg réttindaskrá á Internetinu
Hin alþjóðlegu réttindi sem Höfðaborgarsamningurinn stofnar til eru skráð í þar til gerða alþjóðlega skrá. Skráin, sem er að öllu leyti rafræn og aðgengileg á Internetinu, veitir kröfuhöfum fullvissu og fyrirsjáanleika um réttarstöðu sína. Með fullgildingu samningsins verða réttindi, sem hafa tilskildar tengingar við Ísland, skráningarhæf í hina alþjóðlegu réttindaskrá. Frá og með 1. október mun hin alþjóðlega réttindaskrá leysa af hólmi réttindaskrá loftfara, sem er í umsjá Sýslumannsins á höfuðborgarsvæðinu, hvað varðar skráningu þeirra réttinda sem falla undir Höfðaborgarsamninginn. Þar sem lögin um Höfðaborgarsamninginn ganga framar eldri lögum um skráningu réttinda í loftförum, verður ekki þörf á að tvískrá réttindi, þ.e. bæði í alþjóðlegu skrána og réttindaskrá loftfara. Þó tvískráning hafi tíðkast í einhverjum mæli á Norðurlöndunum fyrst eftir gildistöku Höfðaborgarsamningsins hefur það verklag breyst með tíð og tíma. Dregið hefur úr fjölda tvískráninga í Noregi og Svíþjóð en þekkist þó. Danir hafa aftur á móti alfarið lokað fyrir möguleikann á tvískráningu.
Breyting á eldra regluverki
Fram til þessa hefur regluverk um skráningu réttinda stuðst við lög nr. 21/1966 um skrásetningu réttinda í loftförum. Með fullgildingu Höfðaborgarsamningsins verða breytingar á hinu eldra regluverki og við það gætu vaknað spurningar um afdrif þeirra veðréttinda sem skráð voru í réttindaskrá loftfara fyrir gildistöku laga um Höfðaborgarsamninginn. Slíkum vangaveltum er skilmerkilega svarað í svokölluðu umbreytingarákvæði í 60. gr. samningsins. Þar segir að samningurinn gildi ekki um eldri veðréttindi. Þau halda sér og skráning þeirra í alþjóðlega skráningarkerfið er ónauðsynleg.
Önnur afleiðing gildistöku Höfðaborgarsamningsins er að skráðir eigendur loftfara geta nú framselt þriðja aðila óafturkræfa heimild til að biðja um afskráningu og útflutning loftfars (sk. IDERA) og skráð slíka heimild í loftfaraskrá hjá Samgöngustofu. Hér er um að ræða úrræði sem veðhöfum í flugvélum er almennt veitt ef til vanefnda kemur. Þá nýtur veðhafinn þess hagræðis að geta afskráð vél og flutt hana úr landi án þess að þurfa að leita til þess atbeina eigandans, sem kann að vera ófús að veita liðsinni sitt þegar út í óefni er komið.
IDERA afskráningarheimildin gerir kröfuhöfum mun auðveldara um vik að endurheimta verðmæti sín við gjaldþrot, sérstaklega þegar litið er á hagræðið í samhengi við yfirlýsingu Íslands um svokallaðan biðtíma. Ísland hefur ákveðið að við allar tegundir gjaldþrotaskiptameðferða skuli kröfuhafar fá viðkomandi loftfarshlut til umráða eigi síðar en að liðnum 60 daga biðtíma. Í Höfðaborgarsamningnum er ekki kveðið skýrt á um frá hvaða tímapunkti 60 daga biðtíminn telur, þó er ekki raunhæft að hann byrji að líða fyrr en frá upphafi greiðslustöðvunar eða gjaldþrotaskiptameðferðar. Í stuttu máli hafa úrræðin tvö í för með sér að þegar bú flugrekanda er tekið til gjaldþrotaskipta getur kröfuhafi látið afskrá loftfar á grundvelli IDERA og fengið vélina til umráða að 60 daga biðtímanum liðnum. Hér er á ferðinni tvímælalaus réttarbót fyrir kröfuhafa. Án þeirra úrræða sem Höfðaborgarsamningurinn býður upp á kann að reynast torsótt og langdregið að endurheimta slík verðmæti.
Lögin um Höfðaborgarsamninginn hafa, eins og áður segir, forgang fram yfir ákvæði gjaldþrotaskiptalaga. Úrræði samkvæmt Höfðaborgarsamningnum virðast því meðal annars ganga framar þeirri vernd sem felst í heimild til greiðslustöðvunar. Greiðslustöðvun veitir skuldara skjól gegn fullnustuaðgerðum kröfuhafa í tiltekinn tíma. Undir eðlilegum kringumstæðum þurfa kröfuhafar að sætta sig við að geta ekki beitt vanefndaúrræðum gegn skuldara. Nú virðast kröfuhafar, sem hafa fengið afskráningar- og útflutningsheimild í formi IDERA, eiga þess kost að láta afskrá loftfar og fá það til umráða á skömmum tíma, hvort sem skuldari hefur fengið heimild til greiðslustöðvunar eða ekki.
Stöðvunarheimildir flugvalla enn til staðar
Þó svo að Höfðaborgarsamningurinn muni koma til með að auka réttaröryggi og skýra réttarstöðu þeirra sem hann varðar, ryður hann ekki úr vegi öllum óvissuatriðum sem verið hafa til staðar. Sem dæmi ríkir ákveðin óvissa um áhrif 136. gr. loftferðalaga, en af henni spruttu deilur í kjölfar gjaldþrots WOW air. Samkvæmt greininni er Samgöngustofu og þeim sem starfrækir flugvöll eða flugleiðsöguþjónustu heimilt að aftra för loftfars af flugvelli uns gjöld eru greidd eða trygging sett fyrir greiðslu vegna viðkomandi loftfars eða annarrar starfsemi hlutaðeigandi eiganda eða umráðanda loftfarsins. Með sérstakri yfirlýsingu Íslands við fullgildingu Höfðaborgarsamningsins og samkvæmt 4. gr. laganna var áréttað að Höfðaborgarsamningurinn raski ekki rétti ríkis eða ríkisstofnunar á borð við þann sem kveðið er á um í 136. gr. loftferðalaga. Hinn svokallaði stöðvunarréttur Isavia er því viðurkenndur almennum orðum þrátt fyrir lögfestingu Höfðaborgarsamningsins. Eftir situr hins vegar réttaróvissa um umfang stöðvunarréttarins eftir misvísandi niðurstöður dómstóla í ágreiningi Isavia og flugvélaleigufélagsins ALC í kjölfar gjaldþrots WOW air. Óljóst er hvort stöðvunarrétturinn tekur einungis til að knýja á um greiðslu gjalda vegna þeirrar vélar sem um ræðir hverju sinni eða einnig gjalda af öðrum vélum í flota skuldarans.
Hagræðið sem Höfðaborgarsamningurinn veitir kröfuhöfum, t.d. með IDERA og 60 daga biðtíma, kann að missa bit sitt þegar flugvöllur á kröfu sem hefur forgang yfir aðra kröfuhafa. Að þessu leyti getur skipt meginmáli hvert raunverulegt umfang stöðvunarréttarins er.
Eins og sjá má hefur aðild Íslands að Höfðaborgarsamningnum og lögfesting hans verulega þýðingu fyrir íslensk flugfélög og er þeim fagnaðarefni. Samningurinn spornar við réttaróvissu og einfaldar samningsgerð íslenskra flugfélaga við erlenda samningsaðila. Fjármagnskostnaður þeirra kann að lækka verulega og aðgangur þeirra að lánsfé aukast, sem gæti loks skilað sér til flugfarþega í lægra farmiðaverði en ella. Áhugavert verður að fylgjast með áhrifum samningsins á íslenskan flugmarkað um ókomna tíð.
Greinin í Viðskiptablaðinu er aðeins stytt útgáfa af greininni hér.